Un emendamento alla Manovra finanziaria, di quelli passati sotto silenzio, permette ad alcune Province, nei cui territori sono presenti grandi centrali idroelettriche, di entrare nella gestione delle centrali medesime. L’emendamento è stato presentato dal vicepresidente della commissione Bilancio del Senato, il leghista Massimo Garavaglia; esso prevede che le Province(si tratta in particolare di Brescia e Sondrio, ma anche delle Province Autonome di Trento e di Bolzano) abbiano dal 30 al 40% del capitale della società di gestione delle centrali stesse, garantendosi anche il sistema di assegnazione delle concessioni delle cosiddette”grandi derivazioni”, cioè delle cadute d’acqua che permettono alle centrali di funzionare.
Nella commissione Bilancio del Senato è stato pure approvato, venerdì 9 luglio 2010, l’emendamento che apre la possibilità di chiedere una proroga per la concessione all’Autobrennero Spa. L’emendamento unico è a firma dei leghisti, Massimo Garavaglia, Bonfrisco di Verona, Saia e del senatore, Sergio Divina, coordinatore regionale del Trentino –Alto Adige.
Il termine per la pubblicazione del bando di gara per l’affidamento della concessione dell’A22 viene procrastinato dal 30 settembre al 31 dicembre 2010. Il termine”proroga” non viene menzionato e inserito letteralmente, ma la l’A.N.A:S.(Azienda Nazionale Autonoma Strade) pubblicherà il bando per la gara”salva la preventiva verifica da parte del governo presso la Commissione europea di soluzioni diverse da quelle previste nel presente comma(dell’articolo 47) che assicurino i medesimi introiti per il bilancio dello Stato e che garantiscano il finanziamento incrociato per il tunnel di base del Brennero e le relative tratte di accesso, nonché la realizzazione da parte del concessionari di opere infrastrutturali complementari sul territorio di riferimento, anche urbane o consistenti in gallerie” Spetterà pertanto al ministro alle infrastrutture( un tempo chiamato ministro dei lavori pubblici) verificare la possibilità della proroga per evitare all’Autobrennero Spa la gara, che nessuno esclude possa essere vinta da qualche altra Società concorrente.
Ma i tre senatori altoatesini hanno votato contro la manovra blindata dalla fiducia al governo”perché nella manovra non emerge con chiarezza che la partecipazione delle Province autonome di Trento e Bolzano al conseguimento degli obiettivi di perequazione e di solidarietà previsti dal Patto di stabilità interno è già stata stabilita nell’accordo siglato lo scorso novembre con il ministro all’Economia, Giulio Tremonti.” A spingere i tre senatori altoatesini (SVP), Helga Thaler Ausserhofer, Manfred Pinzger e Oskar Peterlini, a votare contro è stata anche la questione e”l’impegno troppo debole per la proroga” Anche il deputato , Siegfried Brugger, verso i primi di luglio, si era espresso che “la soluzione(della proroga) non sarebbe mai passata”,”perché l’Ue è contraria alle proroghe”.
l’emendamento non parla esplicitamente di proroga; c’è l’ipotesi di una società”mista”. Così teme il Presidente della Provincia autonoma di Trento, Lorenzao Dellai.:Il riferimento a una”soluzione diversa” fa pensare che essa potrebbe essere la partnership con Anas; lo conferma il caso precedente dell’Autostrada Padova – Venezia, dove è stata adottata proprio tale soluzione.
Si potrebbe obiettare, come già rilevato, che, per la Padova – Venezia si sia costituita l’11 giugno 1928, per la prima volta, una società di soli enti pubblici. L’autostrada fu costruita tra il 1930 e il 1933: dopo tre anni di lavoro, il 15 ottobre 1933 l’autostrada di allora, in un'unica corsia di 8 metri più due banchine, venne aperta al traffico, riducendo notevolmente la distanza tra Padova e Venezia.
L’11 novembre 1961 ci fu l’inaugurazione, alla presenza del ministro dei Lavori Pubblici, Benigno Zacczgnini: i 23 chilometri di autostrada disponevano allora di una sede larga 25 metri( con una velocità di progetto di 160 km/ora) con due carreggiate da 10 metri, banchine laterali di un metro e aiuola spartitraffico di tre metri. Di caratteristiche analoghe a quelle della piattaforma dell’autobrennero.
Dopo il raddoppio, l’impegno che della Società si trovò ad affrontare fu quello della viabilità della zona di Mestre e Marghera: il traffico dell’entroterra veneziano gravitava soprattutto sull’autostrada attraverso il vecchio cavalcavia di Mestre, ormai insufficiente. Nel 1965 la Società assieme all’Anas, al Comune e alla Provincia di Venezia, si assunse l’impegno di costruire i raccordi dell’autostazione di Mestre con le zone industriali di Marghera.
Nel 1972 la Società firmava la convenzione con l’Anas per il programma dei lavori della terza corsia Venezia – Padova, delle complanari alla tangenziale di Mestre e della partecipazione alla costruenda tangenziale di Padova.. L’impegnativo programma fu interrotto dalla legge 462 del 1975, che bloccò qualsiasi nuova costruzione nel settore autostradale.
Con la legge 531 del 1982 si specificava che il blocco delle costruzioni, stabilito dalla legge 1975, non riguardava le esigenze di completamento funzionale della rete esistenze, connessioni viarie, raccordi, ecc.).La Società poté così riprendere il programma interrotto.
Tra le opere previste si decise di dare la priorità alla terza corsia. La quale ottenne l’approvazione della Regione l’1 agosto 1986 e quella dell’Anas il 9 settembre 1987. L’ampliamento era ormai indispensabile considerato l’elevato volume di traffico e i connessi problemi di sicurezza.
I lavori iniziarono nel luglio 1989 e si conclusero il 12 marzo 1991 con l’apertura al traffico del tratto Mestre – Dolo.
Un altro punto che soffriva la crescente pressione del traffico era quello dell’aeroporto Marco Polo a Tessera,
Rimaneva l’annoso problema delle complanari alla tangenziale di Mestre.
Il “passante” è stato inserito, in compartecipazione con la società Brescia – Padova, Autovie Venete e Autostrade, nel programma stralcio inerente al triennio 1991 – 1993 del Piano decennale della viabilità di grande comunicazione.
La scadenza della concessione era stata prorogata al 31 dicembre 2005 con la convenzione aggiuntiva stipulata con l’Anas il 7 settembre 1990.
La Società pa dell’Autostrada del Brennero ha bensì qualche analogia apparente con l’attuale composizione della Società delle Autostrade di Venezia e Padova, come la caratteristica di essere una Società a prevalente capitale pubblico, ma ne differisce per non avere mai avuto bisogno di contributi dell’Anas, come per esempio per il raccordo all’aeroporto Marco Polo di Tessersa, la cui spesa complessiva di 157 miliardi di lire, ripartiti tra Anas(85 miliardi) e la Società che vi partecipa anche se il tratto a circolazione libera(come è la MEBO, al cui raccordo dalla stazione autostradale di Bolzano sud fino a Terlano ha contribuito, a favore dell’Anas, l’Autostrada del Brennero e soprattutto come funzione di collegamento nazionale e internazionale, parte vitale della E6, di 313 km e non soltanto di anello di congiunzione tra due città, Padova – Venezia di soli 33 km. e l’aeroporto di altri 6 km
Il confronto non regge anche per le condizioni orografiche, una, la Padova – Venezia, in un tragitto transpadano, l’altra, l’Autobrennero, lungo l’Adige - Isarco e tra i monti.
Non si possono paragonare due infrastrutture non omogenee: una formata da rilevato e un ponte sul Brenta e l’atra costituita da quasi 33 chilometri di ponti – viadotti, da 29 gallerie unidirezionali per una lunghezza complessiva di oltre 12 chilometri, da 260 sovrappassi, sottopassi, per una lunghezza complessiva di quasi 13 chilometri.
Non è concepibile che si possa costituire una società”mista”( Anas – Autobrenero) come paventa il Presidente della Provincia di Trento, per il fatto che già la Provincia autonoma di Bolzano e anche la Provincia autonoma di Trento gestiscono per conto dell’Anas le strade statali e anche i raccordi autostradali tra la stazione autostradale di Bolzano sud con la MEBO e di Rovereto sud con Mori – Riva del Garda e le azioni della Società pa Autobrennero per oltre il 30 per cento sono della Regione Trentino – Alto Adige/Suedtirol.
Bisogna convenire che, nel quadro della grande viabilità continentale l’autobrennero è oggi, e tale rimarrà, la principale arteria di collegamento tra il nord e il sud d’Europa e perciò necessita di un piano di scorrimento funzionale, di una organizzazione di assistenza efficace, di una manutenzione ordinaria e straordinaria che richiede la professionalità e l’esperienza di Tecnici, che conoscano il corpo autostradale nei minimi particolari. al fine di far fronte all’andamento dei flussi del traffico dipendenti dalle variabili internazionali, come le conseguenze della interruzione, se pure parziale
della linea ferroviaria tra Innsbruck e Brennero, per lavori di straordinaria manutenzione ai binari e al sottofondo
Bisogna convenire inoltre che sempre maggiore importanza economica e tecnologica richiede la gestione dell’autobrennero, per le ragioni sopra specificate, più incidente di qualsiasi altra autostrada.
Di questo se ne è reso ben conto anche la Lega Nord. La quale, anche se l’autostrada del Brennero non fa parte della lunga autostrada pedemontana tra Torino e Trieste, passante per tutti i capoluoghi della”Padania” settentrionale, ne riconosce e ne sostiene il rilevante ruolo, nazionale e internazionale, che può svolgere con efficienza, efficacia e economia, in modo singolare e peculiare, l’Autostrada del Brennero Spa
Renzo Segalla
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