Dal sentiero all’autostrada: Il valico del Brennero nella storia delle comunicazioni è raccontato e descritto magistralmente dall’ing. Georg Innerebner, già membro del comitato direttivo e del consiglio di amministrazione della Società pa Autobrennero, da pag 31 a pag. 34 de”L’Autostrada del Brennero nella sua storia” del Dott. Donato Turrini, presidente della Società dalla sua costituzione, 20 febbraio 1959, al 1979.

   Una barriera montuosa, costituita dalle Alpi, ostacolava, fin dalla preistoria, ogni scambio e ne determinava lo sviluppo di civiltà diverse dall’una e dall’altra parte della barriera delle Alpi.

   Ma l’uomo non volle arrendersi di fronte a questa muraglia di monti gigantesca e si sforzò di superarla desideroso di conoscere che cosa ci fosse al di là di essa. L’uomo non tardò a risalire le valli e varcare la catena montuosa. L’uomo del Similaum. Oetzi, lo fece circa 5000 anni or sono.. Ebbero così inizio i primi contatti fra genti diverse: i primi scambi di esperienze e di idee e i primi commerci, attraverso sentieri, tratturi, che poi divennero carraie, poi carrozzabili. C’erano una volta le vie dell’ambra. Erano quei sentieri che oltrepassavano le Alpi e che i mercanti percorrevano per andar a rifornirsi dell’”oro del mare”, la preziosa resina fossile che si trovava nelle foreste pietrificate nei mari del nord e che poteva essere intagliata e trasformata in meravigliosi monili per le genti del Mediterraneo..

  In tutta la catena alpina centrale il varco più basso, superabile,  è stato il passo del Brennero..

Nel primo millennio a.C. gli scambi di prodotti e di merci sulla via del Brennero furono praticati in special modo dagli Etruschi e, dopo l’anno 330 a.C. dai Romani.

  All’epoca imperiale risalgono le grandi strade romane del Nordest. Innanzitutto la Claudia Augusta, che permise alle legioni di Druso, figliastro di Augusto, di presidiare il passaggio attraverso le Alpi e conquistare, nel 15 a.C.; le terre dei Reti, fino al Danubio..

La strada, che nel 47 d.C. venne fortificata dal figlio di Druso, l’imperatore Claudio, da cui prese il nome, partiva dalla pianura con due tronchi. Il primo, costruito nel tratto fino a Verona intorno allla seconda metà del II secolo a.C., cominciava da Ostiglia, sul Po, prendendo l’appellativo di Claudia Augusta Padana incrociava a Verona la via Postumia( e la Gallica, proveniente da Brescia e Bergamo) e arrivava a Trento, dove i Romani avevano costruito un municipium già nel 45 a.C..

A Martignano, nei pressi di Trento, arrivava il secondo, la Claudia Augusta Altinate, che partiva dal porto di Altino sull’Adriaatico, seguiva il corso del Piave, mantenendosi perlopiù a mezza costa, in posizione dominante e inerpicandosi con pendenze notevoli; percorreva quindi la Valsugana e raggiungeva la Val d’Adige che costeggiava fino a Bolzano. Da qui saliva fino a Resia e scendeva fino a Augusta Vindelicorum.( Così come oggi fa l’autostrada del Brennero da Verona al Brennero, seguendo  praticamente il tracciato della Claudia Augusta Padana) Era un tragitto alternativo; era la diramazione diretta al valico del Brennero, attraverso il piano del Renon fino a Barbiano, presso Chiusa.(Oggi l’autostrada segue il corso dell’Isarco su viadotto, che da Prato all’Isarco, nella valle angusta, si può definire un “imbuto” come ebbe a definire l’amministratore delegato, dott. Paolo Duella; effettivamente è un”collo di bottiglia”.). Tragitto alternativo sarebbe ora Vipiteno – Valgiovo – gallerie sotto il Giovo – Val Passiria – Merano – Bolzano(MEBO)

   Caratteristica interessante di questa e molte omologhe strade romane, che le accomuna con motivazione ovviamente diverse, alle moderne autostrade in quanto grandi vie di comunicazione su lunga distanza, è lo svincolamento dal tragitto naturale che porterebbe a seguire il fondovalle e la successione dei centri abitati e quindi la permanenza in quota o comunque su un percorso rilevato; inoltre, dove possibile, la tendenza al rettifilo.

   In line di massima i Romani costruivano le loro strade lastricate( viae lapidibus stratae o viae stratae; diventate poi semplicemente”strade”), sovrapponendo, in una trincea, scavata nel terreno,  una massicciata di grosse scaglie di pietra dura e uno strato di pietre più piccole compattate con calce; poi un nucleo intermedio di sabbia e pietrisco livellato con appositi rulli, quindi un rivestimento esterno di grossi lastroni di pietra affondati in un letto di sabbia , spessore=1,50 m.

  La caduta dell’impero romano portò con sé anche il degrado di questa mirabile rete viaria, che continuò tuttavia a sopravvivere, attraverso fasi alterne di abbandono e ripristino, come ossatura portante delle grandi comunicazioni” Le strade romane hanno sopportato il traffico europeo fino al tempo di Goethe; è stato l’avvento delle ferrovie, costruite perlopiù sugli stessi tracciati delle antiche viae, a avere la fine della loro importanza”(Gerhard Radke)

   Le varie ondate di popoli germanici che irruppero nella penisola italica e, in primo luogo nelle regioni del Nordest, contribuirono al completo disfacimento del tessuto economico, già indebolito dal lungo periodo di crisi dell’impero romano.

   Una sorte simile toccò anche alla viabilità. Gli stessi Longobardi che occuparono per oltre due secoli(dal 568 al 774) gran parte dell’Italia settentrionale e centrale, non si curarono granché del patrimonio infrastrutturale preesistente, perché s’insediarono tenendosi perlopiù discosti dalle strutture urbane romane( diffidenti già allora:  temevano la Roma ladrona ?) e in maniera sensibilmente decentrata economicamente( era già nel loro DNA il federalismo fiscale?) e amministrativamente(e il federalismo demaniale?).

  A partire dal periodo longobardo e per tutto quello feudale rimase in piedi quasi esclusivamente la viabilità locale.

  Un po’ di storia della terra àthesis. lungo l’Adige e fra i monti si può leggere in:

http://www.athesis.bz.it/content.asp?contentid=2976

Dopo il 1860  i governi dell’Italia unificata( ricorre il prossimo anno il 150mo anniversario) puntarono la loro politica infrastrutturale sul mezzo che allora sembrava insuperabile, le ferrovie.

  Nel 1921 è stata progettata una sofisticata strada per soli autoveicoli, con pagamento di pedaggio per coprire le spese di costruzione e esercizio: è la Milano – Laghi(Como e Maggiore), la prima autostrada del mondo, aperta al traffico nel 1924, affidata in concessione privata.

  Nel 1928 vi fu la costituzione dell’Azienda autonoma statale delle strade(Aaas), il primo organismo statale responsabile della viabilità; il quale nel 1946 è diventato Anas, Azienda nazionale autonoma strade; si cominciarono a migliorare le condizioni dei circa 20 mila chilometri di strade, rendendo meno competitivi i nuovi tratti autostradali, gravati da pedaggi alquanto elevati. Non è un caso, perciò, che per la Padova – Venezia si sia costituita, per la prima volta,  una società di soli enti pubblici.

   Il seme comunque era stato gettato anche se gli eventi avrebbero ritardato di vent’anni il rifiorire di nuove iniziative autostradali.

   Il 21 maggio 1955 è stata approvata la legge 463, la cosiddetta”legge Romita” che stabilivs un programma poliennale di sviluppo e miglioramento della rete autostradale pari a circa 4 mila chilometri, tra cui era prevista la Brescia – Padova, il raddoppio della Padova – Mestre, assicurando un adeguato sbocco verso entroterra del polo industriale di Marghera. Nella relazione della legge Romita veniva comnque menzionata anche la Brennero – Modena, come opera importante da realizzarsi in un secondo tempo.

   Bisognava aspettare, però, il nuovo piano della legge 729(“legge Zaccagnini”), emanata il 24 luglio 1961, la quale stabiliva che la costruzione di”una rete organica sia in relazione alle comunicazioni internazionali(secondo la Convenzione di Ginevra) sia per i raccordi interni di carattere nazionale”, perché sia dato finalmente il via anche all’autostrada del Brennero.

   Oltre ad essa per l’area nord - orientale il nuovo piano prevedeva anche il tronco Trento – Vicenza – Rovigo. Il quale torna alla ribalta per il tronco Piovene – Rocchette – Rovereto nord, discusso, proprio oggi, 14 luglio 2010, in senso alquanto favorevole , con alcuni condizionamenti, in Consiglio provinciale di Trento

renzo.segalla@virgilio.it.